（渝长厦通道示意图，来源于悦长沙）

常益长高铁

常益长铁路西北端衔接黔张常铁路、襄常铁路，中部与益娄铁路衔接，东南段沟通京广高铁、沪昆高铁、长赣铁路，是国家高铁八纵八横——渝长厦高铁的重要组成部分。铁路正线全长.5公里，共设5个车站，分别为常德站、汉寿站、益阳南站、宁乡西站和长沙西站，旅客列车设计行车速度为公里/小时，项目批复总投资.5亿元，建设工期4年，由中国铁路总公司和湖南省共同筹资建设

益阳方面：年2月11日下午，益阳市委副书记、市长张值恒主持召开益阳市高铁建设指挥部第二次成员会议，部署下阶段常益长高铁建设工作。预计今年三月正式启动建设。

常德方面：年３月１日下午，市委常委、常务副市长陈恢清主持召开全市发展与改革工作调研会。常益长高铁正在组织征地拆迁，３月份将实质性动工；常德铁路枢纽站年内动工建设。

长赣高铁

年11月2日，长赣高铁正在进行可行性研究报告编制，预计年底完成可研批复”。

年1月22日湖南省人民政府工作报告中提到：做好邵永、长赣铁路和黄花机场东扩二期等项目前期工作。

综上，长沙西站西段线路常益长高铁在今年开工是基本没问题的，东段线路长赣高铁前期工作还得加快速度。

为什么这条线路这么难产了？我在论坛上找到这样一则帖子（发帖日期为年11月），仅供大家讨论。

从一开始提出重庆方向提出渝长厦通道概念并得到沿线各省响应进入国家规划层面，长赣铁路的线路走向问题就一直确定不了，江西段倒还算顺利，虽然也曾经有过一些其它方案，但在年随着江西省十三五铁路发展规划的正式公布就已经基本确定了上栗-萍乡-莲花-永新-井冈山-遂川-上犹-赣州的大致走向，并在后面与湖南省的沟通协调中一直坚持上栗入赣的基本原则不变。

主要是湖南段线路基本走向的问题一直纠缠不清，可以说从年一直争论到年两会前后才最终有定论。期间主要争论的是长沙西-浏阳-上栗-萍乡的北线方案和长沙西-湘潭-株洲-醴陵-萍乡的南线方案。后来又发生变化，提出过多种变化方案，比如长沙西-湘潭-株洲-攸县-炎陵-井冈山-赣州的极端南线方案和长沙西-湘潭-株洲-攸县-莲花-井冈山-赣州不连通湘潭-株洲-萍乡以打消长沙顾虑的南线修改方案以及长沙西-机场-醴陵-莲花-井冈山-赣州的所谓南北折中方案。整整两年多近三年的时间，湖南从官方到民间为此争论不休，战况空前！

最终好不容易在江西省的坚持之下，湖南省级层面同意了浏阳-上栗为省界口的北线方案，于是铁总在年5月正式启动勘察设计招标，标志着长赣铁路正式启动项目前期准备工作。当时各方都普遍乐观的按一般情况下铁路建设项目从勘察设计招标到开工大概需要1年半至2年的时间来预估，长赣可以力争年年底开工，（确保）年开工建设。

可惜的是人算不如天算，年夏天的一场大雨，京广高铁长沙浏阳河隧道发生严重事故，不但影响了京广高铁的正常运营，也影响到长赣（常益长）的前期进展。因为按照当初的方案（年常益长可研审查会上的方案），常益长工程起于常德，经益阳、长沙西止于长沙南站，在长沙采用地下线方式实现穿越市区和引入长沙南的目标。长赣工程的起点虽然没有明说，但很明显是起于常益长工程位于长沙市区地下段中机场方向与长沙南方向的分岔处。而这个时候发生的浏阳河隧道事故的后果之一就是常益长工程的长沙市区地下线方案可行性重新评估，重新评估的结果就是国家发改委批复的常益长可研报告中的工程方案是常益长工程止于长沙西站，长沙西站至长沙南站的长沙市区地下线工程没有了，相应的当时正在进行勘察设计招标的长赣铁路的工程起点变更从那个地下线出岔点变更到了长沙西站。因为常益长工程长沙市区地下线方案重新评估的结果将直接导致长赣工程起止点的重大变化，所以长赣的勘察设计招标也就只能等到评估结束，一直到年的年底才公布招标结果。

勘察设计招标结束，项目进入预可研阶段，需要明确线路走向和沿线设站的具体方案，这个时候新的问题又出现了，湖南的长沙市区段、机场段、浏阳段的具体线位都出现反复。江西段也是问题不断，主要有接入萍乡方案和接入赣州方案两个问题。

接入萍乡方案主要是萍乡北并站和新建萍乡西站两个方案，预可研审查会的结果是对这两个方案进行同精度初测，最终结果在可研审查会上再定。

接入赣州方案甚至发生了重大变更，按原来的规划，长赣铁路过了井冈山以后是经遂川、上犹接入赣州西站南端，然后北出赣州西站与昌赣并行至位于赣县的赣瑞龙铁路接轨处。原来这样的设计方案主要是长赣铁路的井赣段其实是原江西规划的井赣铁路，原井赣铁路在规划线路方案的时候，因为没有长沙-井冈山段，所以也就不会去考虑长赣-赣深跨线的问题。同时当时应该还没有提出郴赣的规划，所以能过上犹的话，能多解决一个无铁县。并且原来的井赣铁路是和渝怀（二线）铁路、怀衡铁路、吉衡铁路井衡段以及赣瑞龙铁路、龙厦铁路共同组成渝衡厦通道的。而要从赣州市区的西南方向的赣州西站到东北方向的赣瑞龙接轨点，南进北出赣州西站也是必然选择。

当渝衡厦变成了渝长厦，并且还要考虑长赣-赣深跨线问题的时候，特别是郴赣铁路已经规划要过上犹，长赣铁路再经上犹从赣州西站南端接入就似乎不太合适了。

为了这个变更，年春节前，铁四院专门对赣州进行了一次实地踏勘后，提出解决长赣-赣深跨线问题的两种方案。

1.长赣正线经遂川至赣州西站北端接入，南出赣州西站后转向东，至赣州南站转向北沿京九铁路并行过赣州站再至位于赣县境内的赣瑞龙接轨点。

2.长赣正线经遂川至赣州市区西北角后转向东，在市区北边某处新建赣州北站后再接赣瑞龙接轨点。同时在赣州北站西边某个合适的位置引出联络线至赣州西站北端。

两套方案各有利弊，方案1，长赣正线赣州西站北进南出，保证了赣州西站两条“八纵八横”国家级通道交汇枢纽站的地位的同时解决了长赣深跨线顺向问题。但是为了实现渝长厦通道本线的顺向，不得不绕行围绕赣州市区形成U型环线。方案2，同时兼顾了长赣深和长赣厦的顺向问题，但是在赣州枢纽内将不再有两条国家级通道的交汇枢纽站，特别是赣州西站来说将失去这个交汇枢纽站的地位。

对于接入赣州枢纽方案，到底是选择了方案1还是方案2还是和萍乡一样两方案同精度初测到可研审查再最终确定，预可研审查会上没有明确的消息传出。

这里说明一下，为什么长赣一定要与赣瑞龙接轨的问题，因为根据国家中长期铁路网发展规划，明确说明了渝长厦通道的赣州至龙岩至厦门段是由赣瑞龙铁路和龙厦铁路组成。至于目前福建方面规划的赣龙厦通道，目前仅仅只是福建地方规划。铁四院在规划长赣铁路线路方案的时候必须也只能按照国家中长期规划明确的线路方案来。

从目前公开的消息来看，对于渝长厦通道目前存在的黔张常和赣龙厦两段标准似乎过低的问题，重庆方面是提出了渝黔秀吉益的替代方案，而福建方面是提出了新赣龙厦的替代方案。但无论是国家发改委（年两会期间对重庆）还是具体负责制订铁路规划的国家铁路局（年7月对福建）都拒绝了重庆和福建方面的替代方案，重申了国家中长期发展规划已经确定了的线路方案。